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Las diez mejores innovaciones en el ciclismo

Historia de las mejoras de la bici

En este excelente artículo de Cycling Passion te traigo algunos de los inventos más revolucionarios que han hecho de la bicicleta una máquina eficiente, cómoda y divertida.
En ocasiones, cuando nos ataviamos con la ropa de ciclismo y nos subimos en nuestras magníficas bicicletas, no caemos en darnos cuenta de que todos y cada uno de los ingenios que nos acompaña, tienen una larga historia de lucha entre la técnica, la invención, la imaginación y la inventiva.

En este artículo sobre el top-10 de los mejores inventos de la bicicleta, hago un paseo histórico de lo que hoy en día es un invento sublime de simplicidad y eficiencia. Espero te guste y te diviertas tanto como yo al escribirlo.

Las bicicletas fueron introducidas en el siglo XIX en Europa; en la actualidad existen en todo el mundo alrededor de un billón de estas máquinas (el doble que de automóviles), capaces tanto de llevarnos a cualquier lugar, como de servir de un excelente médio para la práctica deportiva. Son el principal medio de transporte en diversas regiones.

También proporcionan una forma popular de recreación y han sido adaptados para su uso como juguete infantil, uso militar y policial, aplicaciones, servicios de mensajería y deporte ciclista en general. A continuación te presento las diez mejores innovaciones en el ciclismo a lo largo de la historia, que han hecho que el deporte de la bicicleta hay sido más popular, divertido y seguro.

1. La seguridad en el ciclismo

En la década de 1880, se había hecho muy popular un tipo de bicicleta con una enorme rueda delantera y una trasera mucho más pequeña. Se trataba de los muy famosos velocípedos, velocípedos de rueda grande, también llamados de muchas otras formas haciendo referencia siempre a su enorme y desproporcionada rueda delantera. De hecho también fueron las primeras máquinas en llamarse «bicicletas».

Sin embargo había siempre un lado oscuro para referirse a esas extrañas máquinas: eran propensas a los accidentes, en ocasiones bastante graves, dadas las escasas medidas de seguridad de la época. Para detener, el jinete (ciclista) presiona sobre los pedales mientras se aplica un freno en forma de cuchara sobre la rueda trasera.

El centro de gravedad del conjunto hombre-máquina que era muy alto, por encima del eje de la gran rueda delantera. Todas estas circunstancias venían a decir que cualquier parada repentina o una caída en un bache o cualquier otro obstáculo de la carretera, mandaba por encima del manillar al osado ciclista para acabar estrellándose sobre el pavimento.

En descensos largos, algunos ciclistas enganchaban sus pies sobre el manillar. Esto permitía descensos rápidos pero no dejaba mucha posibilidad para detener la máquina. Se introdujo un nuevo tipo de manillar, llamado «Whatton Bars», que se coloca detrás de las piernas para que los jinetes pudieran mantener sus pies sobre los pedales a la vez que ser capaces de saltar hacia delante por encima de la máquina en caso de accidente o colisión.

El velocípedo era propenso a los accidentes

Luego vino «la bicicleta segura»: las dos ruedas tienen un tamaño igual o muy similar. La tracción de los pedales se aplica sobre la rueda trasera, estando los pies del ciclista muy cercanos al suelo,  lo cual hacía que detener la bicicleta fuese mucho más sencillo.

Esta clase de bicicleta paso a ser conocido como «bicicleta segura», en oposición a las antiguas y peligrosas bicicletas de rueda grande o velocípedos. Poco a poco las nuevas bicicletas fueron cambiando en detrimento a los antiguos velocípedos. Aunque las actuales y modernas bicicletas se han impuesto sobre sus predecesoras, el término «bicicleta segura» es usado muy raramente por considerarse obsoleto.

La «bicicleta segura» fue una gran mejora en relación al anterior diseño del velocípedo al que reemplazó. La impulsión por cadena, acoplamiento a la rueda trasera mediante un engranaje grande (el plato) con un pequeño piñón posterior (la corona) a multiplicar las revoluciones de los pedales, permitidos para las ruedas más pequeñas y se sustituye la necesidad de las grandes y gigantescas ruedas del velocípedo.

La rueda más pequeña permitió un paseo más difícil; los enormes neumáticos delanteros macizos dejaron paso a ruedas con cámara y neumáticos mucho más ligeras y rápidas.

La bicicleta segura, 1887
Con el centro de gravedad bajo y entre las dos ruedas, en lugar de alto y sobre el eje delantero, la nueva bicicleta disminuyó enormemente los accidentes debidos a una caída por encima de la barra del manillar, a la vez que se hicieron menos grave cualquier tipo de caída sobre el pavimento.

Al nuevo vehículo se le fueron añadiendo nuevos usuarios, como niños y mujeres, los cuales ya no tenían que enfrentarse a los antiguos y graves peligros. Su popularidad creció pronto para convertirse en el nuevo vehículo de moda en la década de los años 1890′.

2. Ruedas con neumáticos

En las primeras bicicletas con «neumáticos», éstos estaban fabricadas con hierro y madera en la gran rueda delantera del velocípedos, para dar a continuación paso a los primeros neumáticos de goma maciza. En un intento de suavizar la conducción del ciclista, las primera ruedas de goma maciza dieron paso a las primeras de núcleo hueco.

El primer neumático práctico fue aplicado por primera vez a la bicicleta por un veterinario irlandés en 1887 que intentaba dar a su hijo un paseo los más cómodo posible en su triciclo, dando un gran esfuerzo para prevenir los dolores de cabeza que su hijo tenía mientras conducía su bicicleta por los caminos accidentados y tortuosos de la época.

El joven inventor se llamaba John Boyd Dunlop. ¿Suena conocido? (Patente de Dunlop fue más tarde declaró inválida debido a estado de la técnica por compañero Scot Robert William Thomson). A Dunlop se le atribuye la invención de la rueda con cámara, al darse cuenta de que la goma podía resistir el desgaste y el rasgón de ser un neumático conservando su capacidad de recuperación.

Ésto condujo a la la fundación de la Dunlop Pneumatic Tyre Co Ltd en 1889. En 1890, comenzó añadiendo una capa de tela resistente a la goma para reducir los pinchazos. Los corredores adoptaron rápidamente el neumático debido al gran aumento en la velocidad de las máquinas. Finalmente, se Édouard Michelin.

Éste era sostenido por el perfil en forma de nervio que soportaba el neumático de forma satisfactoria y permanente, frente a los sistemas basados en pegamento adhesivo. De esta forma la rueda formada por neumático y cámara podía ser fácilmente desmontada para su reparación.

3. Cierres rápidos

El mecanismo de liberación rápida o cerrojos rápidos fueron inventados en 1927 por el corredor de bicicleta italiana y fundador de el engranaje opuesto fuese engranado por la cadena, para finalmente reinstalar la rueda. El clima se había vuelto muy frío, y sus manos estaban entumecidas, así que no podía manejar las tuercas de mariposa que permitían el correcto apretado del eje de la rueda.

Había sido bien colocado antes del cambio de engranaje, pero perdiendo un tiempo valioso. Esto lo llevó a desarrollar el cierre rápido de los ejes con la sola ayuda de las propias manos del ciclista de manera sencilla y fácil.

4. Desviador del cambio trasero

El desviador o descarrilador es una palabra de origen francés (deiraleur), que deriva de la palabra roldana (derailment), cuyo origen guarda relación con las vías del tren, uso registrado en el año 1930.

Varios sistemas de cambio fueron diseñados y construidos a finales del siglo XIX. El cicloturista francés, escritor y promotor del ciclismo Paul de Vivie (1853-1930), escribió bajo el seudónimo de «Velocio», inventaron un desviador trasero de dos velocidades en 1905 que usó en sus incursiones en los Alpes. Algunos diseños tempranos utilizaron varillas para mover la cadena sobre los engranajes.

En 1928 se produjo la introducción de la “Super Champion Gear” (u “Osgear”) de la compañía fundada por el campeón ciclista Oscar Egg, así como de Margherita Vittoria; ambos montaban un sistema de palancas instalado en le tubo inferior del cuadro, cerca de la pipa de la dirección. Desde dichas palancas se movía el tensor de la cadena, y a su vez, se cambiaba el alineamiento del dispositivo, con el fin de cambiar entre los diferentes engranajes disponibles para la marcha.

Sin embargo, este sistemas, así como el cambio de varillas inventado por Campagnolo, «Cambio Corsa», fueron rápidamente sustituidos por el sistema de desviador de paralelogramo, padres de los actuales y modernos sistema de cambio.

En 1937, se introdujo el nuevo sistema de cambio en el Tour de Francia, permitiendo a los corredores cambiar de marcha sin tener que desmontar las ruedas. Previamente, los corredorestendría que desmontar para poder cambiar su rueda de descenso al modo cuesta arriba. El nuevo sistema de cambios no se hizo popular hasta el año 1938, cuando Simplex presentó a un cambio accionado por un cable.

En 1949 Campagnolo introduce el grupo «Gransport», una versión más refinada de los ya existentes, un sistema de cambio trasero basado en el movimiento de un paralelogramo, el cual estaba accionado por el corredor desde la citada palanca del tubo inferior del cuadro.

En 1964, Suntour inventó el desviador trasero de paralelogramo inclinado, que dejaba al corredor la posibilidad de mantener una distancia más constante entre los piñones de diferentes tamaños, dando lugar a un desplazamiento más fácil.

Una vez que las patentes expiraron, otros fabricantes adoptaron este diseño, al menos para sus mejores modelos de gama superior. El «paralelogramo inclinado» sigue siendo el actual referente en el diseño de los cambios traseros de los principales fabricantes de grupos para bicicletas: Campagnolo, Shimano y Sram.

Antes de la década de 1990 muchos fabricantes de cambios fabricaban desviadores para los engranajes traseros (casete), incluyendo Simplex, Huret, Galli, Mavic, Gipiemme, Zeus, Suntour y Shimano. Sin embargo, el mayor éxito comercial en relación a el desviador trasero vino de la mano de Shimano y su sistema de cambios sincronizados en el año 1985. Dicho sistema requería de un sistema de palancas compatible con las diferentes marchas relacionadas con el casete.

En este sistema, tanto el tensor, como la cadena y el sistema de palancas debían estar sintonizadas con el fin de que el sistema funcionase de forma correcta. Esta necesidad de compatibilidad aumentó el uso de grupos hechos por la misma compañía, y fue uno de los factores que impulsaron los otros fabricantes del mercado. Hoy en día Campagnolo, Shimano y SRAM son los tres principales fabricantes de desviadores.

El fabricante italiano Campagnolo sólo fabrica grupos para bicicletas de ruta, y Shimano produce tanto para carretera como en el resto de modalidades. El fabricante americano SRAM ha sido el tercero en disputa, especializado desde siempre en desviadores para bicicletas de montaña, siendo en 2006 cuando introdujeron su primer sistema de transmisión para las bicicletas de carretera.

5. Los pedales automáticos

Pedales automáticos (clipless) es un tipo de pedal, cuya fijación solidaria con la zapatilla se efectúa a través de un dispositivo mecánico de fijación y anclaje entre ambos. Para que el sistema funcione correctamente es necesario que tanto el pedal como la cala de la zapatilla sean inter-compatibles.

El método de fijación se efectúa realizando presión de las zapatillas sobre el pedal. Para liberar el calzado es necesarios realizar un sutil movimiento de giro del tobillo hacia el exterior del tobillo.

La presión de bloqueo de la zapatilla con el pedal se puede ajustar, existiendo unos seis sistemas diferentes de cada uno de los fabricantes. No existe compatibilidad entre un fabricante y otro, siendo obligatorio sustituir el sistema de enganche de la zapatilla con el del pedal.

Los pedales automáticos fueron inventados por Charles Hanson en 1895. Se permitió al ciclista liberar la zapatilla mediante el sistema de rotación del pie (la libertad para rotar el zapato ligeramente para evitar que la tensión conjunta). El M71 era un pedal automáticos diseñado por Cino Cinelli y producido por su compañía en 1971.

Se utiliza una cala en la zapatilla que se deslizaba dentro de unas ranuras en el pedal y trabada en su lugar con una pequeña palanca situada en la parte posterior del cuerpo del pedal. Para liberar el sistema el ciclista debía de llegar al fondo y accionar la palanca de la zapata, similar al sistema de rastrales utilizados hasta la fecha. La palanca se colocó en el borde exterior del pedal para que en caso de caída, se liberase el sistema al golpearlo.

El pedal fue diseñado para competir especialmente en competiciones de pista. Debido a la necesidad de llegar a ellos para desengancharlos se les denominaba como «tacos de la muerte».
En 1984, la compañía francesa Look utiliza la misma tecnología empleada en sus sistema de enganches para esquí, en le mundo de los pedales de bicicleta.

La victoria de Bernard Hinault en Tour de Francia en 1985 ayudó a asegurar la aceptación del sistema de liberación rápida del pedal en los sistemas de pedales automáticos para lo ciclistas de ruta. Los pedales y modelos compatibles de otros fabricantes, permanecen hoy en uso generalizado.

La cala es fijada simplemente presionando la zapatilla hacia abajo y hacia delante. Entonces, en lugar de soltar el dispositivo con una correa o una palanca, el ciclista libera el pie del pedal girando el talón hacia fuera.
Revisa mi artículo sobre las clases de pedales automáticos para ruta y mtb.

Ventajas de los pedales automáticos

Mejor transferencia de potencia
Una de las principales ventajas de ir sobre «automáticos» es que el ciclista consigue una conexión muy sólida entre sus pies y el resto del tren de potencia de la bicicleta (pedales, bielas, cadena y casete).

Con los pedales normales (sin ningún tipo de fijación entre pedal y pie) resulta casi imposible mantener el pie solidario con el recorrido circular del conjunto biela-pedal. Lo único que podía mantener dicha unión era a través de un sistema de correas, quien hacía que el conjunto formase una unidad.

El principal problema de este sistema era la dificultad de soltar el pie en un momento de emergencia, como una caída o simplemente al momento de apearnos de la bicicleta.

Todo ello también tenía repercusión en la comodidad del pedaleo, ya que no era nada infrecuente el adormecimiento o los calambres en la zona de la puntera de los pies. Dicha incomodidad venía producida debido a la tensión de apriete que debíamos ejercer sobre las correas.

Inmensamente mayor eficiencia

Cuando estás usando pedales convencionales sin ningún tipo de fijación entre la zapatilla y el pedal, sólo podemos aplicar potencia en la parte positiva de nuestra pedalada. Revisa mi artículo sobre las técnicas avanzadas de pedaleo redondo.
A lo lo largo del giro de la pedalada sólo hay sólo una parte de la rotación donde puedes aplicar presión de forma efectiva: el movimiento hacia abajo entre la una y las 5.

Cuando nuestros pies están bien fijados, también podemos aplicar fuerza al resto del recorrido del pedal, entre las 6 y las 12.
El barrido es una importante ampliación su movimiento hacia abajo porque le permite enganchar el tendón de la corva (biceps femoral), que generan mucha potencia. Mientras que está flexando también estás empujando el otro pie hacia adelante, sobre la cima de la rotación para tenerlo listo en la próxima carrera descendente.

Del mismo modo, mientras estás pisando fuerte hacia abajo con un pie, puedes tirar para arriba con el otro, activando los flexores de cadera y glúteo, unos grupos musculares muy potentes. Utilizando los medios un poco puedes ir igual de rápido mientras está tomando algo de la presión de los músculos se utiliza en su carrera descendente. Así, no sólo tenemos más potencia, pero no te pones casi tan rápidamente.

Hace falta un tiempo para acostumbrarse a esta forma de pedaleo, con una mayor exigencia de todos los grupo musculares implicados en el movimiento rotacional de la biela-pedal-pie. Una vez que convertimos el movimiento en subconsciente y automático, el ciclista sacará muchas más energía y potencia de su «máquina» corporal.

Seguridad
Con los pedales automáticos conseguimos un mejor control en el movimiento de pedaleo, y por ende en el control de la maniobrabilidad de la bicicleta, como podría ser la apertura de una puerta que se abre en un coche aparcado. También tenemos capacidad de liberación del sistema sin necesidad de socorrer al uso de las manos, lo que permite un rápido desenganche ante cualquier obstáculo  de la calzada.

Otro problema común es cuando llegas a un inesperado golpe en el neumático trasero (un bache, o una piedra), el cual nos puede lanzar hacia adelante por encima del manillar. Si estás en pedales de plataforma, las posibilidades son buenas que tus pies van a venir volando así como, y cuando llegues vas a estar en un mundo de dolor (marco, cumplir con entrepierna). Los pedales mantendrá los pies firmemente agarrados a la bicicleta, incluso si nuestro trasero sale disparado del asiento de forma incontrolada.

6. Palancas de cambio STI

En 1990, Shimano introdujo sus levas de cambio STI (Shimano Total Integration), una completa integración entre las palancas de freno y las del cambio.  También fue totalmente diseñado los apoyos de goma de las maneta, lugar donde habitualmente el ciclista se apoya cuando va en la postura superior. Este nuevo diseño funcionó como una palanca de freno normal en el plano longitudinal, pero también permitió al ciclista cambiar a un engranaje más grande empujando la palanca para que girase lateralmente.

Detrás de la palanca de freno, hay una palanca más pequeña que permite seleccionar un engranaje más pequeño cuando empujamos hacia el interior.
Este sistema ayudó a Shimano a convertirse en el referente y líder en la fabricación de grupos.

Al mismo tiempo, el otro importante productor mundial en componentes de la bicicleta, Campagnolo, colaboró con la compañía Sachs para producir su sistema ErgoPower, considerablemente diferente en su diseño y funcionamiento.

STI y ErgoPower han conseguido que se abandone casi totalmente el sistema de cambios en el tubo inferior del cuadro, aunque algunos ciclistas todavía los utilizan por varias razones, incluyendo menos gasto, menor peso, más flexibilidad y mayor confiabilidad.
Este tipo de cambio acerca los accionadores del cambio a las posición natural de las manos sobre el manillar.

Sin embargo todavía hay usuarios que emplean el viejo sistema de palancas en el cuadro, ya que todavía ofrece un modo sencillo y fiable, especialmente para hacer cicloturismo. Las principales desventajas en el uso de STI y ErgoPower incluyen un peso y precio sensiblemente mayores. Hay muchas más piezas en una palanca que STI o ErgoPower que en un sistema de cambios en el cuadro.

Desde la creación del sistema de desplazamiento el STI han incluido las principales mejoras reduciendo el peso y el aumento de recuento COG. Ahorro de peso ha surgido utilizando nuevos materiales como el duraluminio en grupos de componentes de Shimano y fibra de carbono en partes de Campagnolo.

Algunos ciclistas, entre ellos a Lance Armstrong, instalación un desplazador STI estándar específico de escalada bicicletas para el casete y un cambiador de pipa para los platos con el fin de reducir el peso. Esto se hace porque la cadena se desplaza a través del cassette mucho más a menudo que los platos. Esta configuración podría ahorrarnos hasta 200 g. (7 onzas) el peso total de la bicicleta. Comparado con el peso mínimo legal permitido en las  carreras de ruta por la Unión Ciclística Internacional de 6,8 kilogramos, en el que 200 gramos es alrededor del 3% del peso total.

Historia de las mejoras de la bici

7. Manillar de triatleta

Utilizado por triatletas, su uso se remontas a fechas tan lejanas como 1987, su uso más notable y famoso se remonta a Greg LeMond en el Tour de Francia de 1989, quien empleó una barra de la firma Scott con el objetivo de llevar una postura donde los hombros fuesen más cercanos y los codos más juntos y las manos casi unidas, formando un puño.

Promovido por el especialista en aerodinámica Boone Lennon, éste fue el nacimiento de la moderna posición Aero en las modernas bicicletas de contrarreloj.

En Tour de Francia de 1989, Laurent Fignon mantenía una ventaja de 50 segundos sobre el segundo clasificado, Greg LeMond. La etapa final era una contrarreloj individual de 24,5 km entre Versalles y los Campos Elíseos de París (véase el artículo titulado Biomecánica y récord de la hora).

Fignon había ganado en dos ocasiones el Tour de Francia: 1983 y  en1984, donde se mostró como un buen especialista en las pruebas contra el crono. Parecía improbable que LeMond puediese rebajar 50 segundos al francés en una prueba de tan sólo 24,5 Km. Esto requeriría que LeMond recortara nada menos que dos segundos por kilómetro contra uno de los especialistas mundiales más rápido en este tipo de pruebas. LeMond había hecho algunos tests en el túnel de viento durante la temporada invernal.

En la etapa montó una rueda lentitular para la trasera, y una convencional de radios para la delantera, algo más pequeña. Casco Aero-Giro corte hacia abajo y las mismas barras Scott que le habían ayudado a ganar la crono en la quinta etapa.

Manteniendo su posición como lo había hecho durante las etapas de contrarreloj, LeMond fue capaz de generar menor carga aerodinámica que Fignon, el cual empleó un par de ruedas lenticulares, aunque decidió ir sin casco y no utilizó las los acoples de triatleta que ahora son tan comunes en este tipo de pruebas. Advirtiendo a su coche de apoyo para que no le diese tiempos parciales en cada punto de referencia, con el fin de no romper su concentración.

El norteamericano iba recibiendo datos regularmente sobre su progresión en la prueba, para acabar la misma batiendo a Fignon por 58 segundos y reclamar su segunda victoria del Tour de Francia. LeMond abrazó a su esposa y se regocijó en los Campos Elíseos; Fignon se derrumbó al cruzar la línea de meta, para permanecer sentado en la carretera mientras lloraba en estado de shock.

El margen final de victoria de ocho segundos, siendo hasta la fecha el más escaso en toda la historia del Tour de Francia. La velocidad media de LeMond anduvo en 54,545 km/h. Se trata del ciclista que ha conseguido marchar con mayor velocidad en toda la historia de la carrera francesa hasta la fecha.

Desde entonces sólo en el prólogo de 1994 y la prueba de David Zabriskie de 2005 han sido más rápidos. La prensa no dudó en etiquetar el el triunfo de LeMond como «la victoria más sorprendente en la historia del Tour de Francia».

Desde la victoria de LeMond, los tests en el túnel de viento se han hecho muy comunes, usando siempre bicicletas especiales de contrarreloj (excepto en ciertas crono-escaladas).

8. Fibra de carbono

El composite de fibra de carbono se trata de un material sintético no metálico cada vez más popular, usado comúnmente en cuadros de bicicleta. Aunque se trata de un material caro, es ligero, resistente a la corrosión, fuerte y puede moldearse en casi cualquier forma deseada.

El resultado es un cuadro que puede afinarse para la fuerza específica donde sea necesario (para soportar la fuerza del pedaleo), permitiendo flexibilidad en otras secciones del cuadro (por comodidad). Los cuadros de bicicleta de fibra de carbono personalizado incluso pueden diseñarse con tubos individuales que son fuertes en una sola dirección (lateralmente, por ejemplo), mientras que cumple en otra dirección (tales como verticalmente).

La habilidad para diseñar un tubo compuesto individual con propiedades que varían según la orientación no puede conseguirse con cualquier estructura de construcción metálica durante el proceso de producción. Algunos cuadros de fibra de carbono utilizan tubos cilíndricos que se unen con pegamentos y uniones roscadas, en un método análogo a un bastidor o cuadro con uniones.

Hay otros tipos de cuadros en fibra de carbono que se fabrican en una sola pieza. A este tipo de cuadros se les llama monocasco.

Aunque estos materiales compuestos pueden ser ligeros y resistentes, tienen mucho menor resistencia al impacto que los materiales tradicionales, y en consecuencia son propensos a daños o fallos si se manipulan o utilizan incorrectamente. Un agrietamiento o un fallo en una unión pueden tener consecuencias nefastas, como un accidente. Igualmente puede suceder con un apriete o un montaje incorrecto de cualquier componente.

Estos componentes son también vulnerables a la denominada fatiga de material, un proceso que ocurre con el uso continuado in extremix durante un largo período de tiempo. Es posible que algunos cuadros de carbono rotos puedan ser reparados, aunque debido a las medidas de seguridad que se aplican a estas estructuras, la reparación sólo debe ser hecha por empresas profesionales especializadas con los más altos estándares posibles.

Muchas bicicletas de carretera usadas para pruebas contra el crono y triatlones emplean complejas técnicas de construcción con el fin de proveerles de formas aerodinámica al cuadro, lo cual no es posible hacer con tubería de materiales cilíndricos de aleaciones metálicas, y sería muy pesado en otro tipo de materiales como el acero o el cromo molibdeno.

Mientras que este tipo de estructura pueden efectivamente ser más pesadas, la eficiencia aerodinámica puede ayudar a los ciclistas a lograr una mayor velocidad con el mismo esfuerzo.

El fabricante americano pionero en la fabricación de bicicletas Kestrel, diseñó el primer armazón en fibra de carbono para la construcción de un cuadro de bicicleta allá por el año 1986, basado otra vez en el primer Análisis de Elementos Finnitos (Finite Element Analysis, FEA).
Kestrel vuelve a establece nuevos estándares de nuevo en 1989, con el lanzamiento de la primera horquilla de carbono y el debut de la superficie de sustentación KM40, el primer cuadro verdaderamente de triatlón aerodinámico.

Conjuntos de marcos de carbono por los fabricantes más conocidos, corriente como Giant y, en particular, Trek (con sus cuadros  OCLV), han sido influenciados directamente por los principios de diseño de Kestrel.

9. Dispositivos GPS

Un dispositivo de navegación GPS (Global Positioning Systems) o sistema de posicionamiento global, es un dispositivo que recibe señales del sistema de satélites para determinar la ubicación del dispositivo en la tierra. Los dispositivos de navegación GPS son ahora ampliamente empleados en el ciclismo.

10. Medidores de potencia

Un medidor de potencia es un dispositivo montado en la bicicleta, el cual mide el máximo esfuerzo (trabajo o energía) que es capaz de desarrollar el ciclista en la unidad de tiempo. La mayoría de los medidores de potencia para ciclismo utilizan galgas extensométricas para medir el esfuerzo de torsión aplicado, combinado con la velocidad angular, con el fin de realizar el cálculo de la potencia máxima aplicada.

Esta tecnología fue adaptada a la bicicleta a finales de 1980, donde se empleó en carreras de ciclismo profesional. Por el prototipo «Power Racer», por parte del equipo Strawerry, y el despositivo SRM por parte del corredor norteamericano Greg LeMond. Este tipo de medidores de potencia no estuvo disponible en el mercado hasta el año 1989.

Realizar entrenamientos empleando un medidor de potencia es cada vez más popular. Los medidores de potencia generalmente cuentan con un equipo montado sobre el manillar para mostrar información acerca de la potencia generada por el corredor como potencia instantánea, máxima y promedio.

La mayoría de estos equipos también sirven como ciclocomputadores versátiles y permiten mostrar también la velocidad instantánea, cuenta kilómetros, frecuencia cardíaca y otros valores interesantes para la monitorización instantánea del esfuerzo ciclista.

Los medidores de potencia proporcionan una medición objetiva que permite monitorizar los avances del entrenamiento, realizar un seguimiento del esfuerzo de forma muy fácil (tanto más útil cuanto más se utiliza), como podría ser un medidor de la frecuencia cardíaca o pulsómetro.

Capacitará a los ciclistas a menudo a diferentes intensidades según las adaptaciones que se estén buscando. Una práctica común es utilizar las zonas de diferente intensidad. Cuando se entrena con el poder, estas zonas son generalmente calculadas a partir de la potencia de salida correspondiente al umbral del lactato o MAP (Maximal Aerobic Power; Potencia Aeróbica Máxima).

Los medidores de potencia instantánea informan al corredor acerca de su rendimiento, midiendo su rendimiento real instantáneo; los monitores de ritmo cardíaco (medir el efecto fisiológico de esfuerzo y por lo tanto la rampa más lentamente. Así, un atleta realizando entrenamiento por intervalos mientras emplea un medidor de potencia podrá ver al instante en el que llega a los 300 vatios, por ejemplo, en vez de esperar su ritmo cardíaco subir hasta un cierto punto.

Además, los medidores de potencia pueden calcular la fuerza que mueve la bicicleta hacia adelante multiplicada por la velocidad, que es la meta deseada. Esto tiene dos ventajas significativas sobre los monitores de ritmo cardíaco:

  • El pulso de un atleta puede permanecer constante durante el período de formación, sin embargo, está disminuyendo su potencia de salida, que no pueden detectar con un monitor de ritmo cardíaco.
  • Mientras que un atleta que no haya descansado o se sienta completamente bien puede entrenar a su ritmo cardíaco normal, es improbables que estar produciendo su potencia normal — un monitor de ritmo cardiaco no revelará esto, pero será un medidor de potencia. Además, los medidores de potencia permiten al corredor experimentar con cadencia y evaluar su efecto en relación con la velocidad y el ritmo cardíaco.

Los medidores de potencia además animan a los ciclistas a contemplar todos los aspectos del deporte en términos de potencia y rendimiento, porque la potencia de salida es un vínculo esencial, cuantitativo entre aptitud fisiológica y velocidad alcanzables bajo ciertas condiciones.

El VO2 (volumen de oxígeno) máximo de un ciclista (un fitness) puede estar estrechamente relacionado con la potencia de salida usando principios de bioquímica, mientras que la potencia de salida puede servir como un parámetro para los modelos de potencia-velocidad, fundada en las leyes del movimiento de Newton, y de esta forma estimar con precisión la velocidad.

La aplicación conjunta de modelos de medidores de potencia y energía, ha llevado a cada vez más análisis científicos de montar entornos y arrastrar las propiedades físicas del ciclista, en particular la resistencia aerodinámica.

Conclusiones finales

Cuando llegamos al final, podemos hacer una conclusión acerca de la historia de la bicicleta. Si eres amante de la mecánica de la bicicleta, ya te habrás dado cuenta que nuestra amiga tiene un pasado largo y con grandes obstáculos.

Si tu pasión es la bicicleta, en este libro podrás aprender a manejar los diferentes dispositivos que tiene nuestra amiga la bicicleta, con el fin de ajustarlos a nuestras necesidades y preferencias. Buen Pedaleo.

 

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