Las diez mejores innovaciones en el ciclismo 2

El cambio, pedales automáticos y las manetas STI

En esta segunda parte vamos a seguir hablando sobre las diez mejores invenciones en el ciclismo. Si no pudiste leer la primera parte, puedes volver a verla clicando aquí.

4. Desviador del cambio trasero

El desviador o descarrilador es una palabra de origen francés (deiraleur), que deriva de la palabra roldana (derailment), cuyo origen guarda relación con las vías del tren, uso registrado en el año 1930. Varios sistemas de cambio fueron diseñados y construidos a finales del siglo XIX. El cicloturista francés, escritor y promotor del ciclismo Paul de Vivie (1853-1930), escribió bajo el seudónimo de «Velocio», inventaron un desviador trasero de dos velocidades en 1905 que usó en sus incursiones en los Alpes. Algunos diseños tempranos utilizaron varillas para mover la cadena sobre los engranajes. En 1928 se produjo la introducción de la “Super Champion Gear” (u “Osgear”) de la compañía fundada por el campeón ciclista Oscar Egg, así como de Margherita Vittoria; ambos montaban un sistema de palancas instalado en le tubo inferior del cuadro, cerca de la pipa de la dirección. Desde dichas palancas se movía el tensor de la cadena, y a su vez, se cambiaba el alineamiento del dispositivo, con el fin de cambiar entre los diferentes engranajes disponibles para la marcha. Sin embargo, este sistemas, así como el cambio de varillas inventado por Campagnolo, «Cambio Corsa», fueron rápidamente sustituidos por el sistema de desviador de paralelogramo, padres de los actuales y modernos sistema de cambio.
Las diez mejores innovaciones en el ciclismo

Las diez mejores innovaciones en el ciclismo

En 1937, se introdujo el nuevo sistema de cambio en el Tour de Francia, permitiendo a los corredores cambiar de marcha sin tener que desmontar las ruedas. Previamente, los corredorestendría que desmontar para poder cambiar su rueda de descenso al modo cuesta arriba. El nuevo sistema de cambios no se hizo popular hasta el año 1938, cuando Simplex presentó a un cambio accionado por un cable. En 1949 Campagnolo introduce el grupo «Gransport», una versión más refinada de los ya existentes, un sistema de cambio trasero basado en el movimiento de un paralelogramo, el cual estaba accionado por el corredor desde la citada palanca del tubo inferior del cuadro. En 1964, Suntour inventó el desviador trasero de paralelogramo inclinado, que dejaba al corredor la posibilidad de mantener una distancia más constante entre los piñones de diferentes tamaños, dando lugar a un desplazamiento más fácil. Una vez que las patentes expiraron, otros fabricantes adoptaron este diseño, al menos para sus mejores modelos de gama superior. El «paralelogramo inclinado» sigue siendo el actual referente en el diseño de los cambios traseros de los principales fabricantes de grupos para bicicletas: Campagnolo, Shimano y Sram. Antes de la década de 1990 muchos fabricantes de cambios fabricaban desviadores para los engranajes traseros (casete), incluyendo Simplex, Huret, Galli, Mavic, Gipiemme, Zeus, Suntour y Shimano. Sin embargo, el mayor éxito comercial en relación a el desviador trasero vino de la mano de Shimano y su sistema de cambios sincronizados en el año 1985. Dicho sistema requería de un sistema de palancas compatible con las diferentes marchas relacionadas con el casete. En este sistema, tanto el tensor, como la cadena y el sistema de palancas debían estar sintonizadas con el fin de que el sistema funcionase de forma correcta. Esta necesidad de compatibilidad aumentó el uso de grupos hechos por la misma compañía, y fue uno de los factores que impulsaron los otros fabricantes del mercado. Hoy en día Campagnolo, Shimano y SRAM son los tres principales fabricantes de desviadores. El fabricante italiano Campagnolo sólo fabrica grupos para bicicletas de ruta, y Shimano produce tanto para carretera como en el resto de modalidades. El fabricante americano SRAM ha sido el tercero en disputa, especializado desde siempre en desviadores para bicicletas de montaña, siendo en 2006 cuando introdujeron su primer sistema de transmisión para las bicicletas de carretera.

5. Los pedales automáticos

Pedales automáticos (clipless) es un tipo de pedal, cuya fijación solidaria con la zapatilla se efectúa a través de un dispositivo mecánico de fijación y anclaje entre ambos. Para que el sistema funcione correctamente es necesario que tanto el pedal como la cala de la zapatilla sean inter-compatibles. El método de fijación se efectúa realizando presión de las zapatillas sobre el pedal. Para liberar el calzado es necesarios realizar un sutil movimiento de giro del tobillo hacia el exterior del tobillo. La presión de bloqueo de la zapatilla con el pedal se puede ajustar, existiendo unos seis sistemas diferentes de cada uno de los fabricantes. No existe compatibilidad entre un fabricante y otro, siendo obligatorio sustituir el sistema de enganche de la zapatilla con el del pedal. Los pedales automáticos fueron inventados por Charles Hanson en 1895. Se permitió al ciclista liberar la zapatilla mediante el sistema de rotación del pie (la libertad para rotar el zapato ligeramente para evitar que la tensión conjunta). El M71 era un pedal automáticos diseñado por Cino Cinelli y producido por su compañía en 1971. Se utiliza una cala en la zapatilla que se deslizaba dentro de unas ranuras en el pedal y trabada en su lugar con una pequeña palanca situada en la parte posterior del cuerpo del pedal. Para liberar el sistema el ciclista debía de llegar al fondo y accionar la palanca de la zapata, similar al sistema de rastrales utilizados hasta la fecha. La palanca se colocó en el borde exterior del pedal para que en caso de caída, se liberase el sistema al golpearlo. El pedal fue diseñado para competir especialmente en competiciones de pista. Debido a la necesidad de llegar a ellos para desengancharlos se les denominaba como «tacos de la muerte». En 1984, la compañía francesa Look utiliza la misma tecnología empleada en sus sistema de enganches para esquí, en le mundo de los pedales de bicicleta. La victoria de Bernard Hinault en Tour de Francia en 1985 ayudó a asegurar la aceptación del sistema de liberación rápida del pedal en los sistemas de pedales automáticos para lo ciclistas de ruta. Los pedales y modelos compatibles de otros fabricantes, permanecen hoy en uso generalizado. La cala es fijada simplemente presionando la zapatilla hacia abajo y hacia delante. Entonces, en lugar de soltar el dispositivo con una correa o una palanca, el ciclista libera el pie del pedal girando el talón hacia fuera. Revisa mi artículo sobre las clases de pedales automáticos para ruta y mtb.

Ventajas de los pedales automáticos

Mejor transferencia de potencia Una de las principales ventajas de ir sobre «automáticos» es que el ciclista consigue una conexión muy sólida entre sus pies y el resto del tren de potencia de la bicicleta (pedales, bielas, cadena y casete). Con los pedales normales (sin ningún tipo de fijación entre pedal y pie) resulta casi imposible mantener el pie solidario con el recorrido circular del conjunto biela-pedal. Lo único que podía mantener dicha unión era a través de un sistema de correas, quien hacía que el conjunto formase una unidad. El principal problema de este sistema era la dificultad de soltar el pie en un momento de emergencia, como una caída o simplemente al momento de apearnos de la bicicleta. Todo ello también tenía repercusión en la comodidad del pedaleo, ya que no era nada infrecuente el adormecimiento o los calambres en la zona de la puntera de los pies. Dicha incomodidad venía producida debido a la tensión de apriete que debíamos ejercer sobre las correas. Inmensamente mayor eficiencia Cuando estás usando pedales convencionales sin ningún tipo de fijación entre la zapatilla y el pedal, sólo podemos aplicar potencia en la parte positiva de nuestra pedalada. Revisa mi artículo sobre las técnicas avanzadas de pedaleo redondo. A lo lo largo del giro de la pedalada sólo hay sólo una parte de la rotación donde puedes aplicar presión de forma efectiva: el movimiento hacia abajo entre la una y las 5. Cuando nuestros pies están bien fijados, también podemos aplicar fuerza al resto del recorrido del pedal, entre las 6 y las 12. El barrido es una importante ampliación de su movimiento hacia abajo porque le permite enganchar el tendón de la corva (biceps femoral), que tienen mucha potencia. Mientras que está flexando también estás empujando el otro pie hacia adelante, sobre la cima de la rotación para tenerlo listo en la próxima carrera descendente. Del mismo modo, mientras estás pisando fuerte hacia abajo con un pie, puedes tirar para arriba con el otro, activando los flexores de cadera y glúteo, unos grupos musculares muy potentes. Utilizando los medios un poco puedes ir igual de rápido mientras está tomando algo de la presión de los músculos se utiliza en su carrera descendente. Así, no sólo tenemos más potencia, pero no te pones casi tan rápidamente. Hace falta un tiempo para acostumbrarse a esta forma de pedaleo, con una mayor exigencia de todos los grupo musculares implicados en el movimiento rotacional de la biela-pedal-pie. Una vez que convertimos el movimiento en subconsciente y automático, el ciclista sacará muchas más energía y potencia de su «máquina» corporal. Seguridad Con los pedales automáticos conseguimos un mejor control en el movimiento de pedaleo, y por ende en el control de la maniobrabilidad de la bicicleta, como podría ser la apertura de una puerta que se abre en un coche aparcado. También tenemos capacidad de liberación del sistema sin necesidad de socorrer al uso de las manos, lo que permite un rápido desenganche ante cualquier obstáculo  de la calzada. Otro problema común es cuando llegas a un inesperado golpe en el neumático trasero (un bache, o una piedra), el cual nos puede lanzar hacia adelante por encima del manillar. Si estás en pedales de plataforma, las posibilidades son buenas que tus pies van a venir volando así como, y cuando llegues vas a estar en un mundo de dolor (marco, cumplir con entrepierna). Los pedales mantendrá los pies firmemente agarrados a la bicicleta, incluso si nuestro trasero sale disparado del asiento de forma incontrolada.

6. Palancas de cambio STI

En 1990, Shimano introdujo sus levas de cambio STI (Shimano Total Integration), una completa integración entre las palancas de freno y las del cambio.  También fue totalmente diseñado los apoyos de goma de las maneta, lugar donde habitualmente el ciclista se apoya cuando va en la postura superior. Este nuevo diseño funcionó como una palanca de freno normal en el plano longitudinal, pero también permitió al ciclista cambiar a un engranaje más grande empujando la palanca para que girase lateralmente. Detrás de la palanca de freno, hay una palanca más pequeña que permite seleccionar un engranaje más pequeño cuando empujamos hacia el interior. Este sistema ayudó a Shimano a convertirse en el referente y líder en la fabricación de grupos. Al mismo tiempo, el otro importante productor mundial en componentes de la bicicleta, Campagnolo, colaboró con la compañía Sachs para producir su sistema ErgoPower, considerablemente diferente en su diseño y funcionamiento. STI y ErgoPower han conseguido que se abandone casi totalmente el sistema de cambios en el tubo inferior del cuadro, aunque algunos ciclistas todavía los utilizan por varias razones, incluyendo menos gasto, menor peso, más flexibilidad y mayor confiabilidad. Este tipo de cambio acerca los accionadores del cambio a las posición natural de las manos sobre el manillar. Sin embargo todavía hay usuarios que emplean el viejo sistema de palancas en el cuadro, ya que todavía ofrece un modo sencillo y fiable, especialmente para hacer cicloturismo. Las principales desventajas en el uso de STI y ErgoPower incluyen un peso y precio sensiblemente mayores. Hay muchas más piezas en una palanca que STI o ErgoPower que en un sistema de cambios en el cuadro. Desde la creación del sistema de desplazamiento el STI han incluido las principales mejoras reduciendo el peso y el aumento de recuento COG. Ahorro de peso ha surgido utilizando nuevos materiales como el duraluminio en grupos de componentes de Shimano y fibra de carbono en partes de Campagnolo. Algunos ciclistas, entre ellos a Lance Armstrong, instalación un desplazador STI estándar específico de escalada bicicletas para el casete y un cambiador de pipa para los platos con el fin de reducir el peso. Esto se hace porque la cadena se desplaza a través del cassette mucho más a menudo que los platos. Esta configuración podría ahorrarnos hasta 200 g. (7 onzas) el peso total de la bicicleta. Comparado con el peso mínimo legal permitido en las  carreras de ruta por la Unión Ciclística Internacional de 6,8 kilogramos (15 libras), 200 gramos es alrededor del 3% del peso total. Fuente: http://cycling-passion.com/2013/06/22/top-10-cycling-innovations/

Visita las otras partes de este artículo

Parte 1: La seguridad en el ciclismo, el neumático y los cierres rápidos. 
Parte 2: Desviador cambio, pedales automáticos y cambio STI.
Parte 3: Manillar de triatleta, fibra de carbono, dispositivos GPS y medidores de potencia.

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